По Новороссийску в середине прошлого века ходили трамваи

По Новороссийску в середине прошлого века ходили трамваи

Новый вид транспорта перевёз за два года 3,5 миллиона пассажиров, а каждый из трамвайных вагонов за это время проделал путь, равный длине четырёх экваторов. В путешествие можно было отправиться в 1950-х годах всего за 3 копейки.

Золотой ХХ трамвайный век

История первого в Российской империи трамвая с электродвигателем началась в последней четверти XIX века.

Первая трамвайная линия появилась в Киеве. Через несколько лет маршрут электрической железной дороги был проложен в Санкт-Петербурге, а затем и в Москве. Однако пришлось ждать ещё более полувека, чтобы такой вид транспорта заработал в Новороссийске, пишет в своём исследовании Виктор Буравкин.

Годы между мировыми вой-нами были так называемым «золотым веком» трамваев. В этот период они были практически основным видом городского транспорта. Всесоюзный староста Михаил Калинин так высказался о нём: «Если в городе работает трамвай – значит, в городе действует Советская власть».

Первыми были автомобиль и катер

В Новороссийске очень большому количеству людей приходилось ежедневно преодолевать значительное расстояние, и большинство это делало пешком. Частный извоз не мог удовлетворить всех желающих, да и был не по карману основной части
жителей.

В управлении архива хранятся документы, свидетельствующие о том, что первый трамвай мог бы появиться в Новороссийске в конце XIX века. В городскую управу в 1898 году поступили предложения об организации трамвайного сообщения от итальянского подданного Виктора Боссалини и одесского купца Иосифа Каруана.

Рассмотрев проекты, городская Дума определила, что выгода от появления электрического транспорта не подлежит сомнению, но приносить доход он сможет лишь в том случае, если население города будет не менее 40 тысяч душ. Новороссийску тогда ещё было далеко до этого уровня. Да и основываясь на циркуляре министра внутренних дел Николая Маклакова, решено было признать вопрос о трамвае несколько преждевременным.

Впрочем, как отмечает новороссийский краевед Сергей Шило, городская управа в целях развития города всё-таки решила строить трамвайное сообщение.

Об организации общественного пассажирского транспорта в Новороссийске зашла речь в 1902 году. Вопрос о создании пассажирского автомобильного движения поднял в своём прошении, направленном в городскую управу, предприниматель Филипп Миллер, предлагавший в 1902 году отказаться от постройки линии трамвая и выделить землю под постройку автомобильного депо. Первыми примерами городского пассажирского транспорта стали немногочисленные омнибусы и 8-местные автомобили.

В 1910 году между двумя берегами Цемесской бухты было налажено катерное сообщение.

В чьих руках рельсовый транспорт

Главным препятствием развития трамвайного сообщения были имевшиеся 19 рельсовых путей Владикавказской железной дороги, из-за чего прокладка трамвайной линии была возможна только на высоте 3 саженей, сообщает автор книги.

Кроме того, ещё по восьми путям осуществлялась подача вагонов к таможенному двору и к пристаням Общества «Русский стандарт». Таким образом, железнодорожные мосты-виадуки или эстакады должны быть устроены на протяжении не менее 400 погонных саженей (около 850 метров).

Предпринимателей, готовых строить железнодорожный виадук, однако, не нашлось.

В первые годы XX века идея трамвайного сообщения снова стала горячо обсуждаться на местном уровне. Однако на этот раз всё застопорилось уже по причине огромных денег, которых не было в городе, а рассчитывать на крупный правительственный денежный заём было нереально.

Столица не помогла

О пуске в Новороссийске трамвая вновь заговорили в 1908 году, после того, как электрический трамвай появился в Екатеринодаре. В 1912 году, желая всё-таки решить проблему трамвайного сообщения, городская Дума пошла на тяжбу с Владикавказской железной дорогой, обвинив её в нарушении ряда законов и уставов. При этом для решения вопроса с мостом-виадуком была отправлена в Петербург группа депутатов, которую возглавил городской голова П. Калинин.

Однако встречи с руководством Общества Владикавказской железной дороги, бывшим Черноморским губернатором генерал-майором Евгением Волковым, министром путей сообщения и министром финансов завершились безрезультатно.

Жёсткий отказ последовал и от председателя Совета министров Владимира Коковцева.

Во время Первой мировой войны прийти на помощь горожанам наконец-то решила Владикавказская железная дорога, собиравшаяся начать движение поездов от железнодорожного вокзала, используя имевшиеся железнодорожные пути вокруг Цемесской бухты. Планировалось отправление восьми пар поездов в день за сравнительно небольшую плату – 10 копеек с человека (извозчики требовали с приезжих не менее трёх рублей).

О начале движения сообщила во второй половине октября 1917 года газета «Листок войны», издававшаяся в Екатеринодаре. Но через несколько дней в Петрограде произошёл большевистский переворот.

Повезёт, если повезёт

Несмотря на начавшуюся вскоре Гражданскую войну, идея трамвайного сообщения не заглохла. Два предложения об устройстве электрического трамвая поступили в городскую управу в 1919 году. Одно – от англичан, а другое – от русского, проживавшего в Англии, рассказывает В. Буравкин.

Очередной железнодорожный проект – строительство пути в Мысхако – решался уже после того, как в город вошла Красная армия. Но в условиях разрухи появление трамвая вновь было отложено на десяток с лишним лет.

В годы первых пятилеток Новороссийск существенно прибавил в своём развитии, что только обнажило нерешаемую транспортную проблему. Первую трамвайную линию спроектировали в промышленной части города.

«Трамвайке» – зелёный свет

В Новороссийске строительством трамвая занялись в 1933 году, для чего был образован трест «Трамвайстрой». Строительство шло довольно трудно, и сроки пуска постоянно отодвигались. Линию трамвая сначала планировали открыть в сентябре 1933 года, затем в ноябре, потом перенесли на следующий год: на начало апреля – начало мая. И лишь 30 мая 1934 года, при большом стечении народа и тогдашнего руководства, в Новороссийске состоялось открытие первой трамвайной линии.

Впрочем, затянувшееся строительство объяснялось не только недостатком финансирования, но и тем, что НовоРЭС ещё не могла давать городу столько электроэнергии, и приходилось ожидать ввода в эксплуатацию её новых мощностей. Именно из-за неполадок на тяговой подстанции в середине октября 1934 года движение трамвая было прекращено на две недели.

Первый трамвайный маршрут проходил от цементного завода «Пролетарий» до остановки «Интерклуб». Управление «Гортрамвая» находилось по адресу: ул. Судостальская, дом 3, на территории трамвайного депо, ограниченного улицами Куйбышева, Рабочей, Судостальской и
Ревельской.

Вскоре после ввода в строй первой линии трамвая (или, как его называли в городе, «трамвайки») схему маршрута стали по возможности развивать в сторону Мефодиевского посёлка и цементного завода «Октябрь». Проект предусматривал, что по мосту-виадуку трамвай от Мефодиевки будет направляться в центральную часть города.

Маршруты никогда не соединялись

В статье, опубликованной в газете «Пролетарий Черноморья», директор «Гортрамвая» Б. Иткин отмечал, что новый вид транспорта перевёз за два года 3,5 миллиона пассажиров, а каждый из трамвайных вагонов за это время проделал путь, равный длине четырёх экваторов. В путешествие можно было отправиться в 1950-х годах всего за 3 копейки, пишет краевед.

В 1936 году трамвайная линия была продолжена от площади в Станичке до портового холодильника и ул. Свободы. Мост над многочисленными железнодорожными путями должен был начинаться на Анапском шоссе. Строительство второй линии было завершено в рекордные сроки. Этому способствовало стахановское движение, развернувшееся в трудовом коллективе.

Связующим звеном двух городских трамвайных маршрутов для пешеходов стал специальный мост, к которому планировалось максимально приблизить трамвайные линии, пока не будет построен дорогостоящий мост-виадук. Сам же проект довольно широко обсуждался на страницах «Новороссийского рабочего», но так и не был реализован.

На своих двоих быстрее?

Стоит отметить, что оба маршрута изобиловали многочисленными поворотами. Например, от ул. Свободы до рыбацкого посёлка Станички проложить маршрут напрямую мешал очень крутой подъём, из-за чего трамвай двигался зигзагами по тем улицам, уклон которых позволял обойти возвышенность. Небольшое депо для этого маршрута было организовано между улицами Лейтенанта Шмидта и
Пархоменко.

Из-за недостатка финансирования достроить эту линию не могли несколько лет, и лишь в 1940 году работы были продолжены, причём маршрут изменили по причине опасности при непогоде, и он оканчивался у рынка, возле старой бани. Его открытие состоялось 7 ноября 1940 года.

Маршрут длиной 3,6 км так петлял по городу, что ещё в период его строительства горожане говорили: «От рынка до Станички быстрее и проще добраться пешком». Однако, в отличие от Мефодиевской, эта линия не стала убыточной и сразу дала ощутимую
прибыль.

Общая длина трамвайных путей в Новороссийске составила накануне войны 11,7 км, а число перевезённых пассажиров в 1941 году превысило 7,5 миллиона. После войны вернуться на этот уровень в городе уже не смогли, повествует автор книги.

Ознакомиться с книгой «История новороссийского электротранспорта» Виктора Буравкина можно в читальном зале управления архива (ул. Первомайская, 7а).

Источник: novorab.ru

Оцените статью