Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками

Более 90% москвичей будут проживать в пешей доступности от метро к 2023 году, заявил мэр Москвы Сергей Собянин в Мосгордуме. Это станет возможным благодаря строительству Большой кольцевой линии, продления линий в Бирюлево, Щербинку, Троицк и Рублево-Архангельское и запуску центральных диаметров.

«До 2023 года метро придет во Внуково, Лианозово и район Северный, будет закончено строительство основных участков Большой кольцевой линии — самого большого метрокольца в мире, а также начнется сооружение перспективных линий – в Бирюлево, Щербинку, Троицк и Рублево-Архангельское. Благодаря реализации этих планов в шаговой доступности от станций метро будут проживать свыше 90% москвичей, включая жителей новых территорий», – приводит информационное агентство РИАМО слова Собянина.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Строительство метро
Кардашов Антон/АГН «Москва»

Действительно, во многих районах Москвы ближе к окраинам идет интенсивное строительство метро: в 2018 году было проложено 32 километра путей, открыты новые станции. Еще десять станций «находятся в высокой степени готовности, они будут введены либо в конце этого года, либо в начале следующего года», – цитирует отчет мэра Москвы президенту РФ Владимиру Путину сайт главы государства. Встреча Собянина с президентом состоялась 22 октября.

В то же время в городе не решена еще проблема пробок в часы пик, несмотря на то, что для движения общественного транспорта выделены специальные полосы, а жители города испытывают опасения, что развитие метро может привести к сокращению системы наземного городского общественного транспорта.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Михаил Блинкин
Авилов Александр/ АГН «Москва»

О планах развития городского общественного транспорта в столице и о том, как решается вопрос пробок, в том числе связанный с особенностями города и наличием большого количества частного автотранспорта, с «Полит.ру» поговорил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (НИУ – ВШЭ).

«Пункт первый. Десять лет назад, в 2008-2009 годах, обычно во всех планировочных расчетах давались такие цифры: в пешей доступности от станций метро проживает примерно две трети москвичей. Это не очень хороший показатель, поскольку отсутствие пешей доступности до метро для очень многих – большой минус. Соответственно, вся программа метростроения, которая за последние десять лет была наиболее грандиозной за все годы существования метрополитена была направлена на то, чтобы сокращать эти «пятна недоступности» метро. И они постепенно сокращались в размерах.  

Предположение, что к концу десятилетия мы выйдем на уровень пешей доступности метро для примерно 90% москвичей, звучит очень правдоподобно. Потому что все самые густонаселенные районы (а доступность оценивают в пересчете на жителей, а не на квадратные метры) получают станции метро. Так что в своем отчете Собянин воспроизвел данные московских планировщиков. Эти данные верны, спорить тут не о чем. И если посмотреть цифры за 2008, 2010, 2018 годы, можно увидеть, что процент людей, не имеющих пешеходного доступа к метро, неумолимо снижался.

Теперь пункт второй – по поводу наземного общественного транспорта. Сокращать наземный транспорт, оставив его только в качестве фидеров (от анг. feed – питать, прим.ред.), то есть подвозочных к метро маршрутов, никто не собирается. Нигде в мире так не делают, не будет так и в Москве. Более того: в Москве усиленно развивается сеть магистральных автобусных маршрутов и идет восстановление трамвайной сети. В Москве же в 1990-е – 2000-е годы была ликвидирована трать трамвайных путей – их просто закатывали в асфальт. Сейчас трамвайные пути везде, где можно, активно восстанавливают. Потому что и магистральные маршруты, и трамваи на обособленной полосе не стоят в пробках.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Обновленный парк трамвайного депо им. Н.Баумана.
Зыков Кирилл/АГН «Москва»

Зачем все это развивается и восстанавливается? Затем, что для очень многих жителей Москвы пользоваться наземным транспортом просто житейски комфортнее, чем спускаться в метро (особенно для пожилых людей). А кроме того, московское метро по мере расширения испытывает все большие нагрузки на пересадочных узлах и технических перегонах. Поэтому если часть пассажиров уйдет в наземный транспорт, это будет благом и для рядового горожанина, обывателя, и для транспортной системы в целом.

Как бы мы ни развивали метро, нагрузки на него очень велики. И если есть способ их хоть немного смягчить за счет наземных маршрутов, это нужно и правильно делать.

Конечно, автобусные маршруты сохранят и свою фидерную, подвозящую функцию – так обстоят дела в любом городе мира. Но в целом магистральные маршруты развиваются очень энергично. Приведу пример: на огромном «плече» от Теплого стана до Лубянки (через Ленинский проспект) стало быстрее доехать на 144 автобусе, чем на метро или на автомобиле. И таких маршрутов в Москве много.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Первые городские электробусы в Москве
АГН «Москва»

Пункт третий: что можно сказать по поводу пробок? Что вообще может сделать город (любой, неважно, Москва это или нет) для решения этой проблемы? Использовать кнут и пряник. «Пряник» тут таков: город дает хороший транспорт, с новыми вагонами, мобильными приложениями, где можно смотреть расписания, с качественным билетно-тарифным минимумом, чтобы удобно было платить на пересадках; с кондиционером, низким полом и так далее. А «кнут» вот каков: все равно хочешь пользоваться автомобилем? Пользуйся, но тебе это дорого обойдется.

И то, и другое в Москве было сделано за последние годы, и сделано в строгом соответствии с мировым опытом: метро, пассажирский наземный транспорт, который мы уже обсуждали; добавим сюда и таксомоторные сервисы, каршеринг и так далее. Словом, все, что касалось общественного сегмента, очень здорово развивалось. Что же касается желающих ездить на личном автомобиле, то город не запрещает им этого, но требует высокую плату за парковку. А дальнейшее уже не управляется ни мэром, ни президентом, ни господом богом – выбор конкретного москвича.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Столичный каршеринг EasyRide
Никеричев Андрей/АГН «Москва»

Если человек не хочет ездить общественным транспортом, а хочет в автомобиле, это его суверенное право. Если при этом его не смущает оплата за парковку – это его дело. Не смущает – вперед. Но в целом проблема большого количества машин на улицах не будет решена никогда, и тому есть причина.

Москва в последние годы вложила в улучшение своей дорожной сети невероятные деньги. Московскую дорожно-строительную программу последнего десятилетия по объему можно сравнить с лучшими мировыми программами. Причем деньги были вложены с умом: были хорошие проекты, продуманные планировки. И все же баланс между площадью асфальта в городе и числом автомобилей был и остается (и впредь останется) чрезвычайно скверным. Это объективный факт, связанный с планировкой нашего города – и это четвертый пункт, который я хотел бы выделить.

Улучшить ситуацию локально можно: построить какую-нибудь эстакаду, усовершенствовать развязку где-нибудь на МКАДе. Но баланса это не изменит. У нас на один автомобиль приходится от 25 до 30 квадратных метров асфальта. Это очень мало, поэтому у нас слишком много автомобилей на единицу проезжей части. Это факт, и изменить его можно только одним способом – предложить большей части населения по утрам не пользоваться автомобилем. Не отказаться от него вообще – поездки на дачу, в магазин, для развлечений никто не запрещает. Предлагается только ежедневную рутинную поездку на работу организовать без автомобилей.

Кнут и пряник в борьбе с московскими пробками
 
Завершение строительства эстакады на Аминьевском шоссе
АГН «Москва»

Вообще на некоторых участках транспортной сети пробок все же стало заметно меньше – во многих местах, особенно в центре, где дорогая парковка, проехать стало легче. Потому что количество людей, которые приезжают на автомобиле в центр, стало меньше. Но ситуация где-нибудь на Варшавке или на проспекте Андропова какая была, такой и осталась. Там сделать нечего.

То есть пробки – это вопрос, уже не связанный с тактикой властей. Это вопрос поведения москвичей. Москва не является автомобильным городом: в автомобильном городе (каком-нибудь Бостоне) на одну машину приходится 200 квадратных метров улиц, дорог, хайвеев. А у нас – 30 квадратных метров. Так что хотим мы торчать в пробках – значит, будем торчать. Город сделал то, что мог», – сказал Михаил Блинкин.


Источник